Посвящается всем сомневающимся по поводу слова "Джип"

Список разделов ФОРУМ АВТОМОБИЛИ

#1 Maxigal » 12.02.2010, 13:35

В начале 1938 года руководство вооружённых сил США осознало необходимость создания мобильного транспортного средства, которое послужило бы заменой традиционному мотоциклу с коляской. К 22 декабря 1939 года руководство компании Willys Overland подготовило первые чертежи оригинального концепта, который вскоре станет известным миру под именем «Джип». Машина должна была стать лёгкой, манёвренной и мощной.

После окончания войны Willys Overland решила приспособить своё детище к выполнению некоторых гражданских функций. Была подготовлена партия машин. Назвали их просто — CJ (аббревиатура от Civilian Jeep — «гражданский джип»). Эти прототипы послужили базой для создания серийной модели, которая поступила в продажу в августе 1945 года.

Внешне вся «гражданственность» заключалась в наличии откидываемого заднего борта, дворников и крышки бензобака на заднем крыле.

На капоте, задней дверце и раме стекла должен был быть логотип Jeep. Однако в первые годы производства, когда компания ещё вела судебные разбирательства с «Американ Бантам Кар» о праве использования названия Jeep машины приходилось изготавливать с логотипом Willys. Но уже в 1950 году компания добилась закрепления за собой этого имени, и 13 июня 1950 года Jeep был зарегистрирован в качестве торговой марки.

В 1946 году Willys стал первым в автоиндустрии, кто предложил своего рода микроавтобус для гражданского использования. Машина имела привод на задние колёса и могла вмещать в себя до семи человек. Скоростные показатели, правда, не блистали — 100 км/ч. А вот представленный в 1949 году полноприводный вариант, по сути, являлся «дедушкой» современного Jeep Grand Cherokee.

Дальнейшее развитие темы произошло в модели Station Wagon, в многоместном Jeep выпускаемом с 1951 по 1963 годы. Его основа и уже внешние черты послужили прообразом первого Wagoneer.

В 1953 году фирма получила новое название - Willys Motors. Отделение Jeep осталось в составе новой компании. К Willys отошло лишь производство легковых автомобилей.

1960-е годы были, пожалуй, наиболее важными в истории Jeep: именно в это время формировался рынок внедорожных автомобилей (SUV). Ещё в середине 1950-х фирма начала активное исследование и разработку новых проектов машин с колёсной формулой 4×4. Первые плоды программа дала осенью 1962 года, когда появился полностью новый Jeep Wagoneer (универсал), в корне отличавшийся от производившихся ранее. Модель относилась к серии J и была оснащена как полным, так и частичным приводом.

В 1954 году появилась на свет пятая по счёту версия «гражданского джипа» — CJ5. Этот полноприводной автомобиль оказался настолько удачным, что продержался на конвейере, меняя, правда, двигатели, подвеску и трансмиссию, до 1983 года.

За серией «гражданских джипов» — CJ — ещё в 1949 году закрепилось название Universal («универсальные») 2/4-дверный Wagoneer с 2,79-метровой колёсной базой был первым грузопассажирским автомобилем с автоматической КПП, дизайн и комфорт легковой машины в котором дополняли внедорожные характеристики. Сочетание полного привода с «автоматом» было использовано в индустрии впервые. В дополнение к этому двигатель Wagoneer — «Tornado» — представлял собой единственный в Америке силовой агрегат с верхним распредвалом.

В марте 1963 года Willys Motor была переименована в Kaiser Jeep Corporation. Перемены не замедлили темпов расширения модельного ряда. В свою очередь, Wagoneer в том же году получил дополнительные л.с. в виде 250-сильного V6 «Vigiliante».

В декабре 1965 года дилеры Jeep выставили у себя в салонах Super Wagoneer. Спустя два года на эту серию Jeep стали устанавливать автоматическую трансмиссию «Гидроматик».

В конце 1960-х инженеры фирмы создали очередной двигатель серии «Донтлес», теперь уже с 8 цилиндрами. Его решили поставить и на серию J, к которой принадлежали Wagoneer и Super Wagoneer.

Вступление в новую «десятилетку» ознаменовалось для Jeep очередной сменой собственника. 5 февраля 1970 года American Motor Corporation (АМС) приобрела Kaiser Jeep Corporation за $70 миллионов. Для Jeep Wagoneer АМС предложила самый большой в истории полноприводных универсалов двигатель — V6 с одним распредвалом. Опционными были, также впервые в мировой практике, V8 собственного производства.

В 1973 году Wagoneer претерпел некоторые технические доработки. Его новая трансмиссия «Quadro Track» была первой полностью автоматической постоянной системой для полноприводной машины (с самоблокирующимся дифференциалом).

В следующем году состоялось рождение нового имени — Cherokee. Новичок присоединился к J-серии в качестве 2-дверной модели. К 200-летию Америки в 1976 году Jeep выпустил седьмое поколение «гражданского джипа» — CJ7. К 1977 году компания подготовила и 4-дверную версию, сопроводив её стандартным V6. И хотя Jeep Cherokee при рождении внешне походил на более роскошный Wagoneer, в дальнейшем именно он оказался самым популярным автомобилем в истории Jeep Motors.

В 1978 году была запущена ограниченная серия Wagoneer — модификация Limited (с кожаным салоном, радио и массой хрома).

В связи с энергетическим кризисом, начавшимся в 1979 году, выпуск больших пикапов Gladiator и универсалов Wagoneer резко упал. Зато продажи гражданских Джипов серии CJ увеличились.

В 1984 году компания выпустила на рынок новые варианты 2/4-дверного Cherokee, а также 4-дверного Wagoneer, который был на 53,3 см короче, 15 см уже, 10 см ниже и на 453 кг легче своего предшественника, впервые представленного в 1963 году. Cherokee был единственным автомобилем в компактном классе, имевшим четыре двери и две системы полного привода — CommandTrac и SelectTrac. У конкурентов на то, чтобы «достать» Jeep в этом сегменте, ушло шесть лет.

Весной 1986 года появился на свет Wrangler. Механическая начинка у Wrangler была скорее похожа на Cherokee, чем CJ7.

5 августа 1987 года American Motor Corporation объявила о своём банкротстве. Всё имущество было распродано. Jeep приобрела корпорация Chrysler Corporation.

22 марта 1990 года был выпущен миллионный внедорожник серии «XJ» — ярко-красный Cherokee Limited. За семь лет производства Cherokee стал самой популярной моделью корпорации Chrysler в Европе.

В ознаменование 50-летия компании Jeep и Chrysler выпустил новую версию Cherokee со 190-сильным 4-литровым двигателем PowerTechSix. Настоящим именем этой машины, решили в компании, будет Grand Cherokee.

Официальная презентация машины была 7 января 1992 года на Детройтском автосалоне. В 1996-м модельному году Grand Cherokee был существенно доработан в плане двигателя, шасси, электронных систем и интерьера. Внутри салона наиболее значительные изменения произошли с приборной панелью. Все переключатели и кнопки разместились в непосредственной близости от водителя, эргономика интерьера улучшилась.

Успешно справившись с Grand Cherokee, команда конструкторов Jeep взялась за Wrangler — потомка Willys, с которых и началась история компании. Инженерам необходимо было создать второе поколение Jeep Wrangler.

К тому времени Wrangler без существенных изменений собирался уже почти девять лет и занимал 50% рынка компактных внедорожников. Несмотря на столь впечатляющие позиции автомобиля и тот факт, что 1994 год был рекордным по количеству проданных Wrangler, компании было о чем задуматься. Конкуренты понимали всю перспективность рынка и атаковали его новыми разнообразными моделями.

Цель перед преемником Wrangler была поставлена та же, что и перед новым Grand Cherokee, — установить новые стандарты во внедорожном мире. Однако обстоятельства и условия создания Jeep были другими. Wrangler являлся прямым потомком оригинальной модели Jeep времён Второй мировой войны и считался по всему миру своего рода «американской иконой».

В настоящий момент:

Jeep is a registered trademark of Chrysler Group LLC. © Copyright 2010 Chrysler Group LLC. All Rights Reserved.

http://www.jeep.com/en/
It's a Jeep thing, you wouldn't understand.

Я с вами не ругаюсь и не спорю. Я просто подробно объясняю, почему я прав.
Maxigal
Аватара
Сообщения: 2399
С нами: 9 лет 7 месяцев
Имя: Максим
Автомобиль: Jeep Grand Cherokee 4.7 H.O.

#2 побарабану » 12.02.2010, 18:48

25 лет назад с конвейера Ульяновского автомобильного завода сошел первый UAZ 469, но и сегодня вопрос о прекращении его производства не возникает. Не из какого-то местного "джипового" консерватизма - "Дефендер" от английского "Лендровера" выпускается и вовсе с 1948 года. Просто "козлик" остается воплощением принципа "от добра добра не ищут". Уж что-что, а вмененные ему обязанности утилитарного транспортного средства он выполняет железно.
Впрочем, в 1955 году таких слов еще не знали. Именно тогда начался сбор предварительной информации, которую полагалось учесть при проектировании нового "командирского автомобиля". Техническое задание выдавалось основным заказчиком (военными) и уже поэтому было секретным.
Итак, в роли "ОЗ" выступало МО (Министерство обороны), хотя при этом оно никогда не закупало больше 10% годовой продукции УАЗа. Но и автомобили сугубо гражданские, шедшие в народное хозяйство, должны были соответствовать требованиям "ОЗ", поскольку подлежали обязательной регистрации в военкоматах и мобилизации в случае войны. Только этим объясняется абсурдный в суровом российском климате тент, незащищенный от посягательств капот и еще ряд подобных особенностей.
За рубежом, где не принято побеждать числом, никому не придет в голову мобилизовать "гражданский" автомобиль. Военная техника там слишком специальна и не имеет ничего общего с цивильными "Чероки" или "Паджеро". Нашим конструкторам пришлось создавать армейский автомобиль, пригодный для гражданского использования. (Заметим в скобках, что это обстоятельство снискало ему на заре конвейерной юности комплимент одного из американских военных экспертов: "самый элегантный армейский джип".)
Но вернемся в 1955-й. С конвейера УАЗа тогда шел ГАЗ-69, производство которого передали из Горького. Менять модель собирались лет через 10-15, а то и позже. Тем не менее к этому начали готовиться. Внимательному изучению был подвергнут упомянутый "Дефендер", "Кампаньола" от ФИАТа, некоторые другие автомобили для армий НАТО.
В первых эскизах новый советский вездеход имел заднемоторную компоновку, независимую торсионную подвеску всех колес и плавучий кузов. В конце 1956 года включившиеся в работу представители заказчика сказали, что машина называется "грузопассажирской", а потому должна иметь откидывающийся задний борт. Двигатель "переехал" вперед. А вот независимую подвеску, на которой, кстати, настаивал "ОЗ", воплотить в жизнь не удалось: она получилась слишком сложной, изобиловала мелкими деталями - то есть оказалась трудоемкой и малонадежной. Решили вернуться к схеме ГАЗ-69, но с увеличенным дорожным просветом. Пришлось гарантировать заказчику, что и при такой схеме можно добиться необходимой плавности хода (кстати, над шасси работал тогда молодой специалист Георгий Мирзоев, ныне - главный конструктор ВАЗа).
Первый автомобиль был представлен заказчику осенью 1960 года. Дорожный просвет признали недостаточным. Тогда родилась идея двух вариантов - "военного" "469-го" с колесными редукторами и "народно-хозяйственного" 469Б с обычными мостами. Такие образцы были построены, и в 1961 году начались испытания по привычному для заводчан маршруту через Среднюю Азию, Памир к Каспийскому морю с возвращением вдоль Волги. Кроме того, испытания на специальных трассах военного ведомства.
Устранение неполадок, вызванных в том числе и конструкторскими просчетами, заняло немало времени. Государственные испытания новый автомобиль прошел только в 1964 году: в декабре он был рекомендован к серийному производству.
Столь долгий путь к заветному вердикту Госкомиссии определялся не слабостью конструкторской базы, а жесткостью требований к армейской технике в СССР. Любопытно отметить, что испытывавшиеся параллельно иномарки были сняты с пробега по причине "неспособности дальнейшего движения в предложенных дорожных условиях". А машины-то были чисто армейские.
Но прошло еще восемь лет, прежде чем UAZ 469 сменил своего предшественника. Сам переход на новую модель был осуществлен по непривычной для отечественного автопрома схеме. Затянувшаяся подготовка производства позволила не постепенно вытеснять старую модель (что было обычной практикой), а заменить ее в одночасье: за последним ГАЗ-69 по конвейеру плыл первый UAZ 469. И плывут они до сих пор, правда, под другим индексом: в соответствии с отраслевой нормалью "469-й" после модернизации называется 3151, а народно-хозяйственный 469Б - 31512. С августа нынешнего года на легковой нитке главного конвейера УАЗа стали появляться совсем непривычные 3160, о которых мы рассказали в октябрьском номере журнала.
За четверть века произведено почти 1,3 миллиона "уазиков", снискавших марке добрую славу.
Нынешней осенью смог попасть в Книгу рекордов Гиннесса "Дефендер", забравшийся на высочайшую вершину Европы - Эльбрус (5621 м). Известно, что экспедиция готовилась больше года и стоила немалых средств. При этом как-то позабыли, что UAZ 469 побывал в этих местах Кавказа в августе 1974-го: здесь проходили его испытания на скороподъемность и способность работать на больших высотах. Перепад в 2000 м был преодолен за 38 минут. Достигнутая высота ледника - 4000 м. При этом автомобили были совершенно стандартные, без лебедок и противобуксовочных цепей. Машин было три, и всю дорогу туда и обратно они преодолели без помощи вертолетов.
Это - пример из ряда экстремальных. Но именно "469-й" своей надежностью и проходимостью породил известное высказывание: "Чего только не придумают эти русские, лишь бы не строить дорог!"
Самое время задать вопрос: близится ли конвейерная кончина славного "469-го"? Ответ короток и однозначен - "нет".
Относительно спокойно автомобиль выпускался в 1972-1975 годах. Дальше начались модернизации. Из приведенной таблицы видно, что наибольшее количество улучшений приходится на последние пять лет - в условиях рынка основной заказчик, не забирающий теперь и 10% выпускаемых машин, уже не может диктовать свои ограничения. Заводу необходимо отслеживать запросы потребителя, которому недостаточно плавности хода, рассчитанной для артиллерийского боевого расчета с ящиком снарядов и пушкой на прицепе. Металлическая крыша, эффективный отопитель, более удобные сиденья, потерявшая "дубовость" подвеска на малолистовых рессорах, цельное ветровое стекло, двигатель стеклоочистителей, спрятавшийся под панель приборов, - все это лишь первые шаги в большой модернизации ветерана.
В свое время, при проектировании принципиально нового 3160, конструкторы были жестко ограничены требованием как можно меньше "тревожить" основное производство. Для конструкторов это, конечно, плохо. А вот для старины "469-го" оказалось просто здорово! "Папаша" имеет все шансы получить наследство от собственного "сыночка". Речь идет и о более эластичной подвеске силового агрегата, и о пятиступенчатой коробке передач, о мелкомодульной малошумной "раздатке", о гидроусилителе руля и надежных неразрезных мостах. Все перечисленное найдет себе место в хорошо знакомой модели 3151. При этом, в отличие от "шестидесятки", у нее значительно более дешевый кузов.
Конвейерное долголетие английского "Дефендера" подтверждает правильность расчетов ульяновцев. При наличии "навороченного" и дорогого "Рейндж-Ровера" в программе фирмы остается место для "старичка" 1948 года рождения. А у него, в свою очередь, достаточно поклонников. Либо небогатых, либо тех, кому нужен действительно джип, а не некое чудо цвета - "металлик" на больших колесах с "глубокомысленной" трансмиссией.
Сможет ли УАЗ занять место в нише дорогих джипов, покажет время. А вот на рынке техники для настоящих мужчин он вполне может расширить свое присутствие. Военные обеспечили ему крепкие надежные корни (ну какой еще автомобиль был обязан уметь двигаться в составе танковой колонны?). И те же военные, настаивавшие на сугубой утилитарности, предоставили широчайшее поле деятельности для тех, кто сегодня занимается улучшением настоящего русского вездехода.
тормозная жидкость разбавлена алкоголем, дороги грязью, а машина пятнами....
побарабану
Аватара
Сообщения: 633
С нами: 9 лет 8 месяцев

#3 Гость » 12.02.2010, 20:05

Кто на чём юзает , о том Раскажет.

Современные ХамВии

22 марта 1983 года Командование Танково-Автомобильных Вооруженных Сил США (U.S. Army Tank-Automotive & Armaments Command) заключило с Подразделением Легких Грузовиков Космонавтики и Обороны компании AM General (AM General Division of LTV Aerospace and Defense) [теперь AM General Corporation] контракт на период в 5 лет на сумму в 1,2 миллиарда долларов США на производство 55,000 Высокомобильных Многоцелевых Колесных Автомобилей (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicles (HMMWV, произносится ХАМВИИ Humvee®), в 15 различных конфигурациях.

В контракте имелась оговорка о увеличении количества приобретаемых Вооруженными силами автомобилей на 100% в течении каждых пяти лет. В конце концов Вооруженные силы заказали 15,000 дополнительных автомобилей, увеличив тем самым контракт до 70,000 автомобилей и 1,6 миллиарда долларов. Это был наибольший из когда – либо подписанных Вооруженными силами США многолетних контактов на производство тактических колесных автомобилей.

Официально известный как серия — М998 и прозванный Хаммер® (HUMMER®) этот технологически современный, полно-приводной, многоцелевой автомобиль грузоподъемностью 1250 кг соответствовал тактической необходимости Вооруженных Сил США в высокой мобильности в полевых условиях. Он был многоцелевым, мобильным, скоростным и заменил собой целый ряд автомобилей стоящих на вооружении Армии США (включая некоторые М151, все М274s, все M561s и некоторые M880s).

HMMWV прошли более 600,000 миль по пересеченной местности имитирующей условия бездорожья в условиях боевых действий во всем мире. Водители из Вооруженных сил и компании AM General сделали все возможное чтобы заставить их сломаться. Они проехали на них по каменистым холмам, через глубокий песок и грязь, в брод глубиной до 1,6 метра, через жару пустыни и арктический холод. HMMWV прошли все испытания с честью.

Как основная единица в модернизации армейских вооруженных сил HMMWV могут транспортироваться по воздуху, они ремонтопригодны, надежным и безотказны. Соответствуя всем требованиям и стандартам предъявляемым к военным автомобилям HMMWV многие требования по надежности, доступности, ремонтопригодности, прочности. Во время тестирования опытной партии новые автомобили превзошли требования Вооруженных Сил по прочности и долговечности в 2 раза.

Другим преимуществом HMMWV над другими автомобилями является его многоцелевая платформа. 15 модификаций автомобиля (грузовой/пассажирский, вооруженный, медицинский и бронированный) имеют один двигатель, шасси, трансмиссию и другие 44 взаимозаменяемые части. Что позволяет резко экономить на времени подготовки водителей и механиков. Это упрощает снабжение, обслуживание, обозначает снижение стоимости обслуживания и экономит бюджетные средства.

Большой дорожный просвет является необходимым условием высокой проходимости. HMMWV имеет дорожный просвет в 40,6 сантиметров при высоте в 190 сантиметров. Постоянный полный привод, полностью независимую подвеску всех колес, большие углы въезда и съезда, возможность преодоления 34 градусных подъемов и бродов глубиной до 160 сантиметров совмещенные с большим дорожным просветом делают HMMWV исключительным автомобилем для бездорожья.

Humvee: технические характеристики

ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ
Ширина (без зеркал), мм 2180
Клиренс, мм 410
Колесная база, мм 3300
Колея, мм 1820
Макс. уклон, % 40
Боковой уклон, % 40
Радиус разворота, м 7,62
Преодолеваемый брод, м без приспособлений – 0,76м, с приспособлениями — 1,52
Угол въезда, o без лебедки — 63; с лебедкой — 46
Угол съезда, o 33

ДВИГАТЕЛЬ

Тип V8, дизельный, инжекторный
Максимальная мощность, л.с. / при об./мин. 160/3400
Максимальный крутящий момент, Нм / при об./мин. 393 / 1700
Объем, л 6,2
Диаметр и ход поршня, мм 103х97
Степень сжатия 21.3:1
Объем топливного бака 94 л (без учета резерва)

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач 3-х скоростная автоматическая с максимальным входным моментом 621Нм
1-ая передача, передаточное число 2.48:1
2-ая передача, передаточное число 1.48:1
3-я передача, передаточное число 1.0:1

Задняя передача, передаточное число 2.08:1
Передаточное отношение момента 21:1

РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА

Повышенная, передаточное число 1.01:1
Пониженная, передаточное число 2.72:1
Осевые редукторы Гиппоидные с передаточным числом: 2.73:1
Непрерывный номинальный крутящий момент, Нм 1737

КОЛЕСНЫЕ РЕДУКТОРЫ

Передаточное число 1.92:1

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Рама стальная, из прямоугольного профиля с пятью поперечными лонжеронами
Электросистема 12/24 вольтовая, защищенная от воды. Возможна установка генератора на 100 А или на 200 А.
Рулевое управление с гидроусилителем, изменяемое передаточное число 13/16:1
Дифференциалы Zexel Torsen® Повышенного трения
Тормоза с гидроприводом, дисковые, расположены внутри корпуса около дифференциалов. Диаметр дисков — 10.5". Стояночный тормоз действует на задние колеса.
Подвеска независимая, на двойных А-образных рычагах с цилиндрическими пружинами и гидравлическими амортизаторами.
Покрышки 37x12.5R16.5 LT индекс грузоподъемности «D», радиальные с приспособлением для езды на спущеных шинах
Эксплуатационные характеристики
Сухой вес 2676-3520 кг (в зависимости от варианта)
Полный вес 4672 кг
Максимальная скорость 113км/ч
Радиус дествий 443-482 км (в зависимости от варианта)
Грузоподьемность 1016-1996 кг (в зависимости от варианта)
Полная нагрузка по осям передняя — 2041 кг, задняя — 2948 кг
Разгон 0-48 км/ч, сек 8.2
Разгон 0-80 км/ч, сек 25.1
Дальность езды на спущенных шинах 48км на скорости 48км/ч
Устанавливаемое вооружение ракетная система TOW, 40мм Авт. пушка MK19 Mod3, 7.62мм пулемет M60, .50Cal пулемет M2HB, 30мм пушка ASP®-30, .50Cal многоствольная пушка GAU-19/A Тоже самое с фото-видео. http://rushummer.ru/forum/viewtopic.php?f=19&t=19 ПОСЛЕ ТОГО КАК АМЕРИКОСЫ ПОНЯЛИ ЧТО АВТО ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ХОРОШЕЕ, РЕШИЛИ ИЗГОТОВИТЬ НЕСКОЛЬКО МОДЕЛЕЙ ГРАЖДАНСКОГО НАПРОВЛЕНИЯ. Н1--- http://rushummer.ru/forum/viewtopic.php?f=14&t=355 Н2--- http://rushummer.ru/forum/viewtopic.php?f=15&t=395 Н3------- http://rushummer.ru/forum/viewtopic.php?f=16&t=396
Гость

#4 Капа » 13.02.2010, 00:16

Мне понравилось! Внесу и я, коротко. (есть более подробная история).
«Лендровер» (Land Rover), дочернее предприятие английской компании Rover Group («Ровер Груп»), купленной в 1994 немецким концерном BMW («БМВ»). Производит автомобили повышенной проходимости знаменитой марки Land Rover («Лендровер»). Штаб-квартира находится в г. Солихалл близ Бирмингема.

После Второй мировой войны отделение английской компании Rover («Ровер» Land Rover Group («Лендровер Груп») стало первой фирмой, которая начала занимать позиции на растущем рынке внедорожных автомобилей.

Первый Land Rover появился в послевоенной Британии в 1948г., во времена серьезного дефицита стали. Это была гениально простая, изобретательно сделанная "рабочая лошадка" из алюминия. Братья Спенсер и Морис Уилкс (Spencer & Maurice Wilks), работавшие на британскую автомобилестроительную компанию Rover, создали новый автомобиль-символ, сочетавший прагматичную простоту и грубую надежность. Автомобилю сопутствовал мгновенный успех, в результате чего к середине пятидесятых годов прошлого века марка Land Rover уже стала четко ассоциироваться с понятием стойкости, долговечности и феноменальных внедорожных качеств. Военные и работники сельского хозяйства, а также работники спасательных и восстановительных служб нашли в Land Rover как раз те качества, которые им и требовались в автомобиле. К 1959г. с линий завода в г. Солихалл (Solihull, West Midlands) сходил уже 250 000-й Land Rover, а фундамент для будущего доминирования на рынке был полностью заложен.

Знаменитый Defender («Дефендер»), длиннобазовая модель Land Rover, задуманный как универсальный надежный автомобиль послевоенного периода, вот уже 50 лет выпускается практически без изменения и его облик напоминает все тот же послевоенный образец. Модель по-прежнему считается лучшим полноприводным внедорожником.

В 1960-е годы существенно вырос спрос на полноприводные автомобили, а компания Land Rover оказалась в авангарде нового развивающегося сегмента рынка. В попытке найти лучшее решение возникшей задачи инженеры Rover сели за разработку транспортного средства, которое бы сочетало комфорт и ходовые качества семейного автомобиля с внедорожными возможностями Land Rover.

Результатом их работы стал Range Rover, запущенный в производство в 1970г. и мгновенно вызвавший всеобщее бурное восхищение. Знаменитый дизайн этой модели достиг уникального уровня признания, будучи выставлен в Луврской галерее Парижа. Однако достоинства автомобиля существенно выходили за рамки комфорта и привлекательного внешнего вида, сохраняя при этом уникальные качества езды по бездорожью.

В течение 1970-х и 80-х годов эволюция Land Rover и Range Rover продолжалась, а признание автомобилей Land Rover росло благодаря таким событиям, как ралли Париж-Дакар, продемонстрировавшее выдающуюся стойкость марки.

В модельный ряд Land Rover входят еще две модели. Discovery был впервые показан на автосалоне во Франкфурте в 1989г., ознаменовав собой создание новой ниши - семейного автомобиля 4x4.
В 1997г. за ним последовал Freelander - более компактный автомобиль, ориентирующийся на применение в области спорта и отдыха и захвативший лидерство в Европе по объему продаж в классе 4x4.

В 1994 концерн БМВ приобрел английскую компанию Rover Group («Ровер Груп»), а вместе с ней и ее дочернее предприятие Land Rover, которое всегда специализировалось на внедорожниках.

В настоящее время престиж отделения по-прежнему очень высок. Знаменитая модель Range Rover вне конкуренции, является общепризнанным эталоном вездехода класса «люкс». В 1994 его обновили последний раз. Он предлагается с тремя видами двигателя — V-образные 8-цилиндровые рабочим объемом 4,0 или 4,6 литра мощностью 190 или 224 л.с., а также турбонаддувный дизель БМВ объемом 2,5 литра и мощностью 136 л.с.

Для покупателей среднего класса выпускается компактный Land Rover — Freelander. Эта модель имеет независимую подвеску всех колес и поперечное расположение двигателя. Она имеет 4-цилиндровый бензиновый и дизельный двигатели рабочим объемом 1,8-2,0 литра.

Продолжают выпускаться без изменений Discoveri и Defender. Последняя, рабочая лошадка среди всех других моделей, самая практичная и надежная, хотя и не очень комфортабельная, предлагается с алюминиевым кузовом «универсал». В Великобритании Defender продается в трех вариантах базы — 90, 110 и 130. На них ставятся турбонаддувный дизель и бензиновый V-образный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом соответственно 2,5 и 4,0 литра. Эти автомобили очень популярны у фермеров, их используют как полицейские и пожарные машины. (от себя:а так же королевская спецслужба).

P.S.Можно переименовать ветку (или создать новую) про историю и знаменательные вехи наших авто.
Всё только начинается...
Капа
Аватара
Сообщения: 4885
С нами: 9 лет 8 месяцев
Имя: Александр
Автомобиль: Land Rover Disco I, Volvo 760

#5 Petrovich » 13.02.2010, 00:24

Была ни была, Эх! :)

Армейский венегрет

Среди полутора тысяч производств, эвакуированных в глубь страны во второй половине 1941 года, значился и московский ЗИС. А поскольку часть его была перебазирована в Ульяновск, то развернутый там завод первоначально назвали УльЗИС. И уже с мая 1942 года на УльЗИСе был начат выпуск грузовиков ЗИС-5В.

Легкие внедорожные машины ГАЗ-69 Ульяновский автомобильный завод (так он стал называться с 1947-го) начал осваивать в конце 1954 года. Аббревиатура внедорожника объясняется тем, что изначально его постройкой ведал ГАЗ, и только после решения Минавтопрома о специализации УАЗа на полноприводных легковых моделях и грузовиках на их базе данное производство было передано в Ульяновск.

Машины были спроектированы на ГАЗе под руководством Григория Моисеевича Вассермана. Первый опытный образец был готов к октябрю 1947 года, но выпуск новой модели удалось начать лишь пятью годами позже... УАЗ в те годы был достаточно слабым предприятием. Его КБ находилось в зачаточном состоянии, экспериментальный цех практически отсутствовал, а многие узлы для своих «полуторок» завод получал из Горького.

Перед началом производства ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в Ульяновск поступила не только вся техническая документация, но и часть оборудования. Но и этим дело не ограничилось - на завод пришли и газовские специалисты, имевшие немалый опыт в конструировании машин повышенной проходимости. В их числе и главный конструктор Петр Иванович Музюкин, который в свое время был ведущим конструктором по ГАЗ-63 (на конвейере с сентября 1948 года). Планировалось создать на базе ГАЗ-69 целое семейство унифицированных автомобилей повышенной проходимости.С октября 1958 года УАЗ начал выпуск полноприводных фургонов вагонного типа - модели «450» и «450А».

Но сегодня речь пойдет не об этом семействе, а о модификациях и опытных образцах легковой внедорожной модели.

На основе ГАЗ-69 в 1960 году был сконструирован седельный тягач УАЗ-456, работавший с двухосным полуприцепом УАЗ-749 грузоподъемностью две тонны. Одновременно с этой машиной родился опытный образец самосвала инерционного типа. Но эти модификации не представляли особого инженерного интереса. Их скорее стоит рассматривать как шасси со специализированными надстройками. Тут же следует упомянуть и УАЗ-69-РС для радиационной разведки, и пусковую установку для ПТУР.

Гораздо больший интерес представляют полноприводные экспериментальные машины. Один из образцов, базируясь на шасси ГАЗ-69, был оснащен широкопрофильными шинами. У машины были заметно расширены крылья и изменена конструкция ведущих мостов. А позже УАЗ создал экспериментальную машину колесной формулы 8х8 (с использованием все тех же узлов ГАЗ-69).

В начале шестидесятых годов на заводе родился проект принципиально нового внедорожника, ориентированного прежде всего на использование в армии. Это был плавающий полноприводный автомобиль с несущим корпусом, независимой торсионной подвеской всех колес и расположенным сзади силовым агрегатом. Но машина была отвергнута военными уже на начальной стадии разработки.

Сильными сторонами ГАЗ-69 в первую очередь были высокая технологичность и простота конструкции. Машина зарекомендовала себя настолько надежной и выносливой, что в 1962 году ее выпуск был развернут на заводе в г. Дыкчхоне (Северная Корея) и на машиностроительном предприятии IMM в румынском городе Кымпулунг. В последнем случае внедорожник назывался М461 и имел более мощный (77 л.с.) верхнеклапанный двигатель. В отличие от советского аналога румынская машина комплектовалась четырехступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на трех высших ступенях, штампованно-сварными мостами типа «Банджо» и телескопическими амортизаторами.

А поскольку М461 поступали и на экспорт (в частности, на те рынки, где продавались ГАЗ-69), то и ульяновские внедорожники получили 65-сильный нижнеклапанный мотор ГАЗ-21Г (экспортная модификация имела обозначение ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ).

Английский эксперт по машинам повышенной проходимости Джек Джексон в своей «Книге о четырехколесном внедорожном приводе», вышедшей в 1982 году, так охарактеризовал ГАЗ-69: «Дешевая и продуманная старомодная конструкция, которую без труда может поддерживать на ходу малоквалифицированный и плохо экипированный механик. Отсюда ее популярность в очень бедных странах. Если же сравнивать ГАЗ-69 со сменившим его УАЗ-469, то первый несомненно более надежен».
К 1960 году со всей очевидностью стало ясно, что ГАЗ-69 с его малой энерговооруженностью, недостаточным дорожным просветом и двумя разновидностями кузова (четырехдверный пассажирский ГАЗ-69А и двухдверный грузопассажирский ГАЗ-69) не отвечает современным требованиям.

Проектные работы по новой машине, обозначенной как УАЗ-460, предусматривали установку 70-сильного (4 цилиндра, 2445 куб. см) верхнеклапанного двигателя, трехступенчатой коробки передач, колесных редукторов и зависимой рессорной подвески. Таким образом, был взят курс на простейшую по конструкции машину без существенных отклонений от компоновочной схемы, заложенной американской конструкторской школой. Независимая же подвеска колес, блокировка межколесных дифференциалов, шариковые шарниры равных угловых скоростей (иные, чем недолговечные Bendix-Weiss) представлялись отходом от канонов.

В концепции новой модели было отдано предпочтение геометрическим факторам проходимости, исходя из которых машина должна иметь большой дорожный просвет, достаточный диаметр колес, большие углы въезда-съезда, а также не страдать из-за присутствия в ходовой части элементов, создающих «бульдозерный эффект» при движении по мягкому грунту.
А вот гибкости работы двигателя, тяговому диапазону трансмиссии и рисунку протектора шин внимания уделялось меньше.

Но как бы там ни было, коллектив конструкторов, руководимый Музюкиным, все же не оставлял попыток создать конструкцию с независимой подвеской всех колес и несущим кузовом. Им было хорошо известно о длившейся девять лет (с 1951 года) доводке нового американского внедорожника компании Ford. Эта машина, получившая в серийном производстве индекс М151, имела и независимую подвеску, и несущий кузов, а это означало отход от американской конструкторской школы... Ориентированный исключительно на эксплуатацию в войсках, М151 должен был заменить машину М38А1 (эволюции Willys MB, хорошо известного в годы Второй мировой войны).

Почти одновременно с М151 в Англии начался выпуск и армейского внедорожника Austin Gipsy с независимой подвеской всех колес на резиновых упругих элементах, а с 1954 года внедорожника DKW Munga (Германия), также оснащенного независимой подвеской.
Так стоит ли удивляться тому факту, что для опытного образца УАЗ-471 Музюкин выбрал независимую подвеску всех колес на поперечных рычагах и несущий кузов. Машина не имела колесных редукторов и оснащалась 16-дюймовыми шинами.

Для нового автомобиля идеально подошел бы и V-образный 4-цилиндровый двигатель УАЗ-460 (2449 куб. см, 82 л.с. при 4000 об/мин), который был на 120 мм короче мотора ГАЗ-69 или ГАЗ-21. Этот двигатель прошел испытания и был рекомендован в 1964 году к серийному производству.

Однако интересная конструкция УАЗ-471, образцы которой были построены в 1960 году, так не увидела конвейера. Отчасти это объяснялось их технологической сложностью, но была и другая причина. Командирский автомобиль Ford М151 оказался неудачным. Машина была сложна в управлении (особенно на дорогах с твердым покрытием), чем и вызывала немало нареканий. А поскольку американские военные во всем винили независимую подвеску, то старомодный М38А1 еще долго использовался в армиях США и их союзников.

Слухи о неудаче с М151 дошли и до нашей страны. Военные - основной заказчик машины - и слышать не хотели о принципиальных изменениях конструкции...

Осенью 1960 года был готов первый опытный образец машины «УАЗ» с зависимой рессорной подвеской, лонжеронной рамой и двигателем ГАЗ-21. А поскольку разработчики еще не отказались от идеи выпуска легкового армейского полноприводника в двух модификациях (как ГАЗ-69 и ГАЗ-69А), то в конце концов остановились на компромиссном 7-местном варианте. Опытный образец назывался УАЗ-460. А после доводки в 1964 году машина была рекомендована к серийному производству под индексом УАЗ-469.

За ходом работ по УАЗ-460 внимательно следили и в Китайской Народной Республике (существовало определенное соглашение о сотрудничестве с нашей страной), а уже в 1965 году с пекинского конвейера сошли первые внедорожники Beijing BJ212, которые отличались от нашей модели оформлением передней части кузова.

В 1965 - 1966 годах Ульяновск осваивал модернизированное семейство грузовых машин УАЗ-452. Но качество выпускаемых им автомобилей было невысокое - каждая сотня машин уходила с недопустимым браком, а завод работал крайне неритмично (подводили смежники). Вдобавок прессово-кузовное производство оказалось явно неготовым к переходу от ГАЗ-69 к УАЗ-469. Так что, несмотря на наличие на заводе к концу 1969 года 5280 ударников коммунистического труда... выпуск УАЗ-469 удалось начать только в конце 1972-го. А тем временем велась модернизация ГАЗ-69. Причем делалось это не столько с позиции повышения потребительских качеств машины, сколько ради технологического удобства...

С 1970-го ГАЗ-69 и ГАЗ-69А получили унифицированные ведущие мосты от грузовой модели УАЗ-452 (более надежные и снабженные четырехсателлитным дифференциалом). В конструкцию переднего ведущего моста были также введены муфты отключения ступиц. Тент кузова стал оснащаться увеличенным задним стеклом. Модернизированные автомобили получили индекс ГАЗ-69-68 и ГАЗ-69А-68.
При эксплуатации ГАЗ-69 довольно быстро выходили из строя шариковые шарниры равных угловых скоростей. Запчастей не хватало, и завод вынужден был рекомендовать замену этих шарниров обычными карданными сочленениями от ГАЗ-21 или ГАЗ-51 (с некоторыми переделками вилок).

Новая серийная модель УАЗ-469, именовавшаяся в опытных образцах как УАЗ-460, получила тот же двигатель, которым комплектовались грузовики и фургоны УАЗ-452. По конструкции его можно было бы назвать модификацией ГАЗ-21, но изготовлял его не Заволжский моторный завод, а Ульяновский моторный - составная часть объединения «АвтоУАЗ».

По узлам шасси и трансмиссии модели «452» и«469» были унифицированы: четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на двух верхних ступенях, двухступенчатая раздаточная коробка и отключаемый передний мост. Рулевой механизм и гидравлический привод барабанных тормозов не имели усилителей. Подвеска колес оставалась зависимой рессорной с рычажными гидравлическими амортизаторами. Рама машины - лонжеронная с поперечинами. Словом, конструкция УАЗ-469 была воплощением не революционных, а эволюционных решений.

Но были и нестандартные (во всяком случае, для отечественного автомобилестроения) решения. Прежде всего это колесные редукторы с шестернями внутреннего зацепления на модификации УАЗ-469. Редукторы позволяли не только увеличить дорожный просвет с 220 до 300 мм, но и усилить тяговые возможности машины. А поскольку колесные редуктора имели передаточное число 1,94, то передаточное число главной передачи было уменьшено до 2,77 (против 5,125 у машины УАЗ-469Б), что позволило сделать более компактным картер главной передачи.УАЗ-469, предназначенный для армейских нужд, оснащался предпусковым подогревателем и экранированным электрооборудованием. А УАЗ-469Б являлся его гражданской модификацией.

Интересную армейскую машину разработал УАЗ в 80-е годы. В ней использовались узлы и агрегаты УАЗ-469, но это была новая модель. Называлась она УАЗ-3907 и являлась плавающей. С двигателем мощностью 77 л.с. на суше она развивала скорость до 100 км/ч, а на плаву - 9 км/ч (имелись два гребных винта). Машина оснащалась лебедкой с 50-метровым тросом. Кузов УАЗ-3907 имел две герметичные двери и мог перевозить семерых человек или 750 килограмм груза. К сожалению, этот автомобиль не был востребован основным заказчиком и серийно не выпускался.

Но вернемся к герою нашего повествования... Складывающийся брезентовый тент и откидывающееся на капот ветровое стекло делали машину (как, впрочем, и ГАЗ-69) не только авиатранспортабельной, но и легко маскируемой. Двери кузова были сделаны так, что вполне подходили и для машин с жестким металлическим верхом, а их верхние половинки легко демонтировались.

Разновидность УАЗ-469Б с цельнометаллическим кузовом как опытный образец существовала еще в 1967 году. Но освоить выпуск крупных кузовных панелей прессово-кузовному корпусу долгое время было не по силам (кузов с металлическим верхом УАЗ стал делать только через 21 год после освоения основной модели УАЗ-469). А тем временем различные мастерские сооружали для ульяновских внедорожников простейшие «надстройки».Автомобили семейства УАЗ-469 довольно долго страдали врожденными недостатками конструкции.

Казалось бы, двенадцати лет, прошедших от начала проектирования до схода с конвейера первой машины, вполне достаточно, чтобы «отшлифовать» все слабые места. Но над заводом висело немало трудновыполнимых задач.... Например, требовалось в один день свернуть выпуск прежней модели и сразу же начать производство новой! Что и произошло 15 декабря 1972 года... Безостановочный переход на новую модель в отечественной автомобильной индустрии был редким явлением. Как правило, на протяжении многих месяцев на конвейере параллельно собирались как старые, так и новые машины (изготавливались и некие переходные конструкции)

Результат мгновенного перехода не заставил себя ждать - первые годы производства УАЗ-469Б и УАЗ-469 были посвящены доработке и малой модернизации. В 1973 году был освоен УАЗ-469 с колесными редукторами, а затем - сплошная вереница усовершенствований. Причем нередко новые детали и узлы внедрялись лишь на части машин, а их освоение не всегда находило отражение в индексе модели. Так постепенно формировался настоящий «винегрет» из новых элементов, индексов моделей и используемых двигателей.

В довершение с 1985 года УАЗ принял к исполнению распоряжение Минавтопрома о новой системе индексации моделей... В соответствии с ней УАЗ-469 стал именоваться УАЗ-3151, УАЗ-469Б превратился в УАЗ-31512, а медицинская модификация из УАЗ-469БГ трансформировалась в УАЗ-3152. По мере внедрения новых двигателей и узлов появились пятизначные и семизначные обозначения модификаций. Соотносить изменения в конструкции с индексами - дело непростое. Поэтому в таблице приведены лишь основные усовершенствования машин УАЗ-469 и УАЗ-3151 и даты их внедрения. Но и здесь вышеупомянутый «винегрет» дает о себе знать, поскольку начало освоения и время стопроцентного внедрения могут разделять не месяцы... а годы.

Если считать, что период с 1954 по 1972 год - срок жизни на конвейере первого поколения ульяновских легковых внедорожников ГАЗ-69, то второе (УАЗ-469 и УАЗ-3151) живет и поныне. Третье поколение начинается с УАЗ-3160, выпуск которого идет с августа 1997-го (с нынешнего года его дополнил УАЗ-3162). Таким образом, мы видим, что второе поколение существует уже 31 год. Доколе?
В минувшем году из 40250 легковых внедорожников завод изготовил 1765 машин УАЗ-3160, что составляет 4% от общего выпуска. За первый квартал 2001 года эта доля (теперь уже и с УАЗ-3162) выросла до 8%. Если же говорить о потенциальных возможностях завода, то в 80 - 90-е годы он ежегодно выпускал до 57 тысяч внедорожников...
Если Вы всё перепробовали и ни чего так и не получается, значит пора прочитать инструкцию.
Petrovich
Аватара
Сообщения: 3566
С нами: 10 лет 2 месяца

#6 Шурале56 » 13.02.2010, 00:30

:o Чей пост длинее - того джип, пардоньте, внедорожник круче? ;) Меряемся родословными? :D
Шурале56
Аватара
Сообщения: 2400
С нами: 9 лет 1 месяц
Имя: Имяре́к
Автомобиль: есть

#7 Bizon-Volk » 13.02.2010, 00:35

Этот сайт посвящен одному из отпрысков дедушки Willys

"В августе 1950 года в Японии был создан Резервный полицейский корпус, ставший прообразом новой армии ми велась активная работа по установлению партнерских связей с зарубежными производителями, в т.ч. "Ниссан" взаимодействовал с "Остином", "Хино" - с "Рено", "Исудзу" - с "Хиллманом", "Мицубисвзамен распущенной при капитуляции. Было принято решение ос-настить его Джипами. В начале 50-х годов японскими автопроизводителяи" - с "Фольксвагеном". В декабре 1950 года Японию посетила делегация фирмы "Виллис" в целях определения японской компании-партнера для организации сборочного производства. В июле 1952 года был заключен контракт с "Виллисом", и с февраля 1953 года началось сборочное производство джипов C-J3A, которое осуществлялось на заводе "Нагоя сэйсакусё". Реализация машин осуществлялась фирмой "Курасики фурэдза моторс", которая в послевоенные годы специализировалась на импорте джипов из США. Поскольку после капитуляции Японии до-военные финасово-промышленные группы - т.н. "дзайбацу", в число которых входила и "Мицубиси", были распущены как причастные к военным преступлениям, контракт на сборку заключала фирма "Тю-Ниппон дзюкогё" ("дзюкогё" означает "Heavy Industries"), которая позже была переименована в "Син-Мицубиси дзюкогё" ("син-" означает "новая"). С февраля по май 1953 года было произведено 54 а/м (6-вольтовых) по заказу Управления сельского хо-зяйства и лесоводства, которые получили название C-J3A-J1, а с мая по сентябрь - 500 а/м по заказу Отряда общественной безопасности (преемника Резервного полицейского корпуса и предшественника будущей армии), которые шли под обозначением C-J3A-J2.
18 июля 1953 года с "Виллисом" были подписаны контракты на организацию в Японии местного лицензионного производства джипов и о разграничении прав на реализацию а/м, которые получили разрешение правительства 1 сентября 1953 года. Это был первый контракт, заключенный "Виллисом" с зарубежной фирмой на лицензионное производство джипов, хотя контракты на сборочное производство у "Виллиса" были с 9 странами.
C 1953 года "Виллис" сменил двигатель с модели "go-devil" на "F1-head hurricane" и начал выпуск джипа C-J3В. С июля того же 1953 года "Мицубиси" также начала производство C-J3B, в том числе C-J3B-J3 для гражданских нужд и C-J3B-J4 - для армии. C-J3B-J3 была 6-вольтовой и несколько крупнее по габаритам, чем 12-вольтовый J4.
В октябре 1954 года была закончена работа над японской национальной версией бен-зинового двигателя "F1-head hurricane" , который был назван "JН4" ("Japan Hurricane" ). Он выпускался на заводе "Киото сэйсакусё". С марта 1955 года его дополнил дизель КЕ21, за которым последовали КЕ25 (с марта 1957 года) и КЕ31 (с апреля 1957 года), разработанные на базе JН4. В 1959 году КЕ31, который являлся первым в стране малогабаритным высокообо-ротистым дизелем, получил премию Ассоциации технологии автомобилестроения Японии. Он устанавливался также на тракторе "Юпитер" и автобусе "Роза" и установил определенный стандарт для дизелей последующих поколений, предназначенных для автобусов и легковых автомашин "Кольт" и "Дэбонэр".
Всего в 1956 году было выпущено 1900 джипов, в 1957 - около 4000. Примерно 40% использовались в армии, остальные - в строительстве, лесном хозяйстве и электроэнергетике (в основном закупались соответствующими госучреждениями). Модификации были весьма раз-нообразны: до 1964 года включительно выпускалось 25 моделей.
С 1955 года начала выпускаться удлиненная модификация J3 - модель J10, рассчитан-ная на 10 человек (металлические двери, левый руль, бензин), с 1961 года - J10R (правый руль). Чуть раньше, с 1960 года, начался выпуск J20 - на 7 человек, правый руль), поэтому с 1962 года производство J10 и J10R было прекращено. Так же и дизельный вариант "десятки" - JС10, который производился с 1958 года, "уступил свое место" с 1962 года модели J20D с правым рулем.
Производство джипов с металлической крышей началось в 1956 году с модели J11 (5 чел., левый руль, 2-хдверный с бензиновым двигателем), за которым последовал в 1961 году J20R c правым рулем. В том же 1961 году был начат выпуск четырехдверного шестиместного J30 с правым рулем. К концу 1961 года была также выпущена его дизельная модификация J30D , после чего производство "одиннадцатой модели" было прекращено.
60-е годы явились эпохой "укрепления базы японского джипостроения". К 1962 году уже было положено начало производству практически всего спектра моделей: коротких, средних, длинных, с брезентовым и металлическим верхом, бензиновых и дизелей. В том числе велось производство предвестников "пятидесятой серии" - джипов J3R, J20, J30, а также предшественника "сороковой серии" - модели J32.
В 1964 году произошло объединение ряда фирм, входивших в систему "Мицубиси" с образо-ванием компании "Мицубиси дзюкогё". Была также проведена централизация системы продаж - на фирму "Мицубиси дзидося хамбай" была возложена реализация всей автопродукции производства "Мицубиси".
С июня 1962 года производство японских джипов было полностью поручено компании "Тоё коки".
70-е годы можно назвать "золотой эпохой джипостроения" в стране. В апреле 1970 года из "Мицубиси дзюкогё" выделилось подразделение автомобильного производства, образовав фирму "Мицубиси дзидося когё" (Mitsubishi motors corporation). В том же году был начат выпуск ряда новых моделей, в том числе J34, оснащенного двигателем КЕ47, пришедшим на смену двигателю JН4; джипов J54, J24(Н), J44, J36, оснащенных дизелями 4DR5, заменившими КЕ31. В 1973 году вышли в свет J52, J22(Н) и J42 также с двигателем КЕ47, а уже в 1974 году их заменили соответственно модели J56, J26(Н), J46 и J38 с новым бензиновым двигателем 4G53.
Основными потребителями джипов в этот период (всего выпускалось 13 моделей) ос-тавались армия и другие госведомства. Фирмой была поставлена задача увеличить объем продаж "автолюбителям-частникам" за счет выпуска соответствующих новых моделей. Одним из проявлений этой тенденции стал J58, выпуск которого начался в 1975 году (двухцветный, с 2-литровым бензиновым двигателем 4G52, короткий с брезентовым верхом). Дело в том, что ранее бензиновые джипы проходили по категории "грузовиков", и частникам было невыгодно их содержать. Дизельные же модификации регистрировались как "легковушки", однако не удовлетворяли покупателей сравнительно слабыми характеристеками двигателей. Да и во-обще в представлении японцев того поколения - "дизель - это для грузовика". Сначала вы-пускалась "узкая модель" "пятьдесят восьмого" (narrow body) , но в 1977 году колея и общая длина были увеличены.Одновременно была улучшена трансмиссия, обеспечивая лучшую сопоставимость коэффициентов передач с двигателем повышенной мощности.
Ко второй половине 1970-х годов производство джипов достигло пикового уровня (рекорд - 11660 а/м - был поставлен в 1979 году).
Однако с наступлением 80-х годов производство резко упало, особенно в 1982 году с появлением "Паджеро" объем годового производства джипов составил лишь 2000 а/м.
В 1980 году был обновлен бензиновый двигатель 4G53, которому на смену пришел G54В. Что касается моделей джипов, то J56 сменил J57, J26(Н) - J27(Н), J46 - J47, а в следующем 1981 году вместо J58 стал выпускаться J59, вместо J38 - J37 (!). В 1982 году с появлением "Паджеро" был прекращен выпуск линии "двадцаток" и модели J47, а в 1983 году - также и выпуск линии "тридцаток" (!) и модели J44. Таким образом, кроме "пятидесятой серии" производство всех типов гражданских джипов было прекращено. В 1986 году прекращено производство бензи-новых джипов J57 и J59, а на модель J54 был установлен новый двигатель (турбодизель 4DR6) - эта модификация получила обозначение J53.
В 90-е годы японские джипы достигли последней ступени в своем развитии. В декабре 1993 года правительство ввело новые ограничения на содержание в выхлопных газах окисей азота (т.наз. "NO-x ограничения" ). В этой связи "Мицубиси" разработала новую улучшенную модификацию дизельного двигателя - 4DR5 (intercooler turbo) , и модель джипа стала обозна-чаться как J55, заменив ранее производимую J53.
В 1995 году специализирующаяся на джипах фирма "Тоё коки" была переименована в "Паджеро сэйдзо". В 1998 году было объявлено о выпуске последней, финальной партии "Мицубиси-Джипов". Эта юбилейная партия в 300 а/м завершила 46-летнюю историю япон-ского джипостроения."
Перевод Сергея Сергеевича (первого владельца нашего Джиппи).
Оригинал статьи можно найти тут http://www.mitsubishi-motors.co.jp/JEEP
Bizon-Volk
Аватара
Сообщения: 351
С нами: 9 лет 8 месяцев

#8 Капа » 13.02.2010, 00:35

В родословных порой интересные факты встречаются. Что-то вроде 100% заменяимости ряда деталей УАЗа и LR в части ходовой (карданы и т.п.)
Всё только начинается...
Капа
Аватара
Сообщения: 4885
С нами: 9 лет 8 месяцев
Имя: Александр
Автомобиль: Land Rover Disco I, Volvo 760

#9 Шурале56 » 13.02.2010, 00:43

Ну понятно - переплетение генеалогических древ ;) . Я про своего писать не буду - места не хватит :)
Шурале56
Аватара
Сообщения: 2400
С нами: 9 лет 1 месяц
Имя: Имяре́к
Автомобиль: есть

#10 PinkFloyd » 13.02.2010, 00:52

ВАЗ-2121 «Нива», в настоящее время обозначается LADA 4х4 — советский легковой автомобиль повышенной проходимости. Первый в мире комфортабельный внедорожник малого класса с несущим кузовом и постоянным полным приводом. Серийно производится с 5 апреля 1977 года. В истории мирового автомобилестроения «Нива» считается родоначальником «кроссоверов» — особо популярного в начале XXI века класса легковых автомобилей, а также самым оригинальным и популярным автомобилем советского и российского производства. Во многих странах существуют фан-клубы «Нивы».
История создания
Идея производства на Волжском автозаводе полноприводного автомобиля «для тружеников села» принадлежит председателю Совета Министров СССР Алексею Николаевичу Косыгину. Высказал он ее летом 1970 года. Глава правительства предложил создать автомобиль, подобный "Жигулям", но повышенной проходимости. В те годы единственный в СССР внедорожник УАЗ считался военными, а для гражданского населения ТАКОГО ТИПА АВТОМОБИЛЯ не было. Вот эту пустующую рыночную нишу и должна была заполнить новая машина. Задание на разработку легкового автомобиля повышенной проходимости нового поколения было выдано трем заводам, ВАЗу, АЗЛК и ИжМашу.
Представители АЗЛК сумели как-то выйти из игры, сославшись на то, что у них уже давно (с 1959 года) имеется проверенная конструкция рамного джипа с рессорной подвеской на узлах модели 410Н, и даже в двух вариантах: Москвич-416 с закрытым трехдверным кузовом (см. фото) и кабриолет Москвич-415. Правда, все ограничилось опытными образцами, и до производства дело так и не дошло. В итоге эти машины с Нивой лицом к лицу так никогда и не встретились. По-другому отреагировал ИжМаш. Он представил два ходовых образца своего «полноприводника» Иж-14. Внешне это была вполне приличная машина, выполненная в стиле Нивы и чем-то даже на нее похожая (см. фото) Но она имела один существенный недостаток. Поскольку ижевский автомобиль находился на ранней стадии доводки, то имел полный набор «детских болезней», от которых на ВАЗ уже давно избавились! А посему в этом своеобразном состязании с Нивой ижевские образцы были в заведомо невыгодном положении. Нельзя было, конечно, ижевцам предъявлять эту машину госкомиссии: автомобиль был явно «сырым». Но, похоже, что ничего другого у них не было, поэтому они рискнули, пошли ва-банк и в итоге проиграли: тягаться с Нивой было уже трудно. А вообще-то машина Иж-14 была очень интересной! И кто знает: пройди она, как положено, все стадии доводки - может, и увидела бы свет. И это, увы, не единственный случай, когда из-за непродуманной технической политики ставился крест на перспективной разработке.
Тогда в начале 70-х технические решения, примененные вазовскими конструкторами выглядели, чуть ли не авангардными. Правда, многие из них были вынужденными из-за того, что обязательным условием постановки автомобиля на конвейер было использование основных агрегатов от легковых ВАЗов. Конструкторам пришлось применить нестандартные решения. Пришлось отдельно от коробки передач, через короткий кардан, установить раздаточную коробку. В результате Нива приобрела одну из своих фамильных черт вечно гудящую раздатку. Другая особенность Нивы блокируемый межосевой дифференциал в раздатке. Это по тем временам - передовое решение, применявшееся на Рэйндж-Роверах и эксклюзивных гран-туризмо ДженсенФФ. Традиционная полноприводная трансмиссия с принудительным подключением переднего моста вызывала слишком высокие нагрузки на межколесные дифференциалы и главные передачи, которые у Нивы были от легковых ВАЗов. Межосевой дифференциал поровну распределял крутящий момент между обоими мостами, тем самым, снижая на них нагрузку. Также впервые в отечественном автомобилестроении на Ниве в качестве шарниров равных угловых скоростей были применены шариковые шарниры типа Рцеппа-БирфильДА, лицензию на производство которых в 1975 году СССР купило у английской фирмы Харди-Спайсер. Но список нестандартных технических решений этим не ограничивался, была еще оригинальная передняя независимая подвеска, двухконтурная тормозная система и, конечно же, главная фишка Нивы несущий кузов. Конечно, несущий кузов на автомобилях повышенной проходимости уже применялся как в СССР (ГАЗ 72, Москвич 410), так и за рубежом (Остин Чамп, Форд М151), но Нива стала первым в мире по-настоящему успешным автомобилем с таким типом кузова. Отдельного упоминания заслуживает дизайн Нивы. В.Семушкину ведущему дизайнеру - удалось создать запоминающийся и нестареющий облик. Даже сейчас хорошо покрашенная Нива выглядит скорее классикой, но никак не анахронизмом. Салон автомобиля был отделан по мотивам самой престижной на тот момент модели ВАЗ-2106 и считался по тем временам весьма комфортабельным.
Описание конструкции
ВАЗ-2121 (21213/21214) — легковой автомобиль повышенной проходимости (внедорожник) малого класса. Кузов несущий, трёхдверный типа хэтчбек. Трансмиссия с постоянным полным приводом, механической четырёхступенчатой коробкой передач (начиная с 21213 — пятиступенчатой), двухступенчатой раздаточной коробкой и блокируемым межосевым дифференциалом. Геометрические параметры проходимости хорошие за счёт достаточно большого дорожного просвета (220 мм), небольших свесов кузова (угол въезда 32°, съезда — 37°) и сравнительно короткой 2,2-метровой колёсной базы. На первую модель ВАЗ-2121 устанавливался двигатель ВАЗ-2121, созданный на основе двигателя ВАЗ-2106), рядный карбюраторный четырёхцилиндровый, объёмом 1580 см³. Мощность 75 л.с при 5400 об/мин, максимальный крутящий момент 116 Н·м при 3400 об/мин. На рестайлинговую модификацию ВАЗ-21213 устанавливался карбюраторный двигатель ВАЗ-21213 с увеличенным до 1690 см³ рабочим объёмом, мощностью 80,8 л.с. при 5200 об/мин и максимальным крутящим моментом 125,3 Н·м при 3000 об/мин. Одной из особенностей «Нивы» было использование в её конструкции крупносерийных узлов модельного ряда ВАЗ. Так, от модели ВАЗ-2106 использовался 1,6-литроввый двигатель с цепным приводом ГРМ, коробка передач и редуктор заднего моста (на первых «Нивах» в редукторах мостов использовались главные передачи от ВАЗ-2101 с передаточным отношением 4,3). Тем не менее, «Нива» сразу продемонстрировала уникальную для своего класса проходимость.
Мировое признание и экспорт
Большинство выпускавшихся в 70-х годах XX века автомобилей типа 4х4 оснащались жестко подключаемым полным приводом (постоянный полный привод использовался в то время только на Range Rover), рамным шасси, зависимой подвеской, упрощёнными кузовами со спартанским интерьером (кроме того же Range Rover и Jeep Wagoneer) и мягким тентованным верхом, а также и низкооборотными бензиновыми или дизельными двигателями. Поэтому внедорожник с постоянным полным приводом, большим количеством новаторских (мирового уровня) решений вроде независимой передней подвески, закрытого комфортабельного цельнометаллического несущего кузова, в сочетании с невысокой (по мировым меркам) ценой вызвал большую сенсацию, и, впоследствии, множество подражаний.
В 1978 ВАЗ-2121 был награждён золотой медалью и признан лучшим автомобилем своего класса на международной выставке в Брно. В октябре 1980 автомобиль получил золотую медаль Познаньской международной ярмарки.
«Нива» (с 2006 года LADA 4x4) была и остается одним из лидеров экспорта АвтоВАЗа. Две самые первые специальные версии «Нивы» были экспортными: ВАЗ-21211 с 1,3-литровым мотором (для стран с дорогим топливом и высокими налогами на объём двигателя) и ВАЗ-21212 с правым рулем. «Праворукая» версия «Нивы» пользовалась очень хорошим спросом в Великобритании и даже поступала в небольшом количестве в Японию[4]. С конца 90-х на экспорт производится малыми партиями модификация ВАЗ-21215 с дизелем Пежо. Экспортный потенциал бензиновой «Нивы» сохранился в странах дальнего зарубежья по настоящее время. В 2003—2007 гг. завод успешно адаптировал LADA 4x4 под нормы Euro 3 и 4. Целый ряд зарубежных тюнинговых фирм создавал на базе «Нивы» версии с кузовами кабриолет и пикап, а также спортивно-гоночные и тюнинговые варианты.
За три с лишним десятилетия из 1,8 миллионов произведённых «Нив» на экспорт в более чем 100 стран мира было отправлено свыше 500 тыс. Ежегодно около 15 тысяч «Нив» экспортировались в страны Латинской Америки, Африки, Среднего Востока, Восточной и Западной Европы, в том числе в Германию, Францию, Италию, Англию, Испанию, страны Бенилюкса и Грецию. В этих странах, а также в Японии, несмотря на то, что внедорожник больше не поставляется в Страну восходящего солнца, и по сей день существуют клубы любителей «Нивы». Встречаются «Нивы» и в Австралии и Канаде.
Сегодня «Ниву» из поставляемых АвтоВАЗом сборочных комплектов собирают в Казахстане (фирма «Азия-Авто») и на Украине (завод «ЛуАЗ» компании «Богдан»). Ранее сборка «Нивы» из SKD комплектов производилась в Греции и в Эквадоре, где только в 2001 году было собрано почти две с половиной тысячи автомобилей.
Автоспорт
«Нива» достигла успехов и в автоспорте, становясь призёром таких престижных ралли-рейдов как Париж-Дакар, Париж-Тунис, «Ралли Фараонов», Париж-Пекин и других.
Мировые рекорды «Нивы»
- Мировой рекорд высоты: в 1998 году внедорожник «Нива» поднялся в базовый лагерь под Эверестом на высоту 5200 м, а в 1999 году на Тибетском плато в Гималаях взял высоту в 5726 м над уровнем моря;
- «Нива» покорила Северный полюс — в ходе международной парашютной акции в апреле 1998 года ВАЗ-2131 «Нива» был сброшен на парашюте, а после приземления на лёд и освобождения от строп, был заведён и успешно преодолел заданный маршрут;
- 12 лет прослужила «Нива» на российской полярной станции «Беллинсгаузен» в Антарктиде, где дорог не существует в принципе. Тольяттинский внедорожник эксплуатировался в диапазоне температур от −54 до +4 °C для перевозки грузов и буксировки судов. Общий пробег автомобиля составил 40 тыс. км;
- В 1999 и 2000 гг. снегоболотоход «Лада-Нива-Марш», созданный на агрегатах «Нивы», дважды покорил Северный полюс.
Это все, что останется после меня...
Это все, что возьму я с собой... ;)
PinkFloyd
Аватара
Сообщения: 1091
С нами: 9 лет 4 месяца
Имя: Евгений
Автомобиль: Mitsubishi Pajero Sport 2.5 TD

#11 ПЕЛИНГИЧЕЙ » 13.02.2010, 00:55

А я никогда не сомневался по поводу слова "Джип". ^_^
...надоело... ВСЕ надоело...
ПЕЛИНГИЧЕЙ
Аватара
Сообщения: 3220
С нами: 9 лет 7 месяцев

#12 Капа » 13.02.2010, 00:56

Я про своего писать не буду - места не хватит
Нет уж, извольте! Просветите!
Всё только начинается...
Капа
Аватара
Сообщения: 4885
С нами: 9 лет 8 месяцев
Имя: Александр
Автомобиль: Land Rover Disco I, Volvo 760

#13 Капа » 13.02.2010, 00:59

В итоге получилось, как писал один автомобильный журнал, «Как будто „Рено-5“ поставили на шасси „Лэндровера“».
Блин, а думаю: что Илья так не равнодушен к моей машине ^_^
Всё только начинается...
Капа
Аватара
Сообщения: 4885
С нами: 9 лет 8 месяцев
Имя: Александр
Автомобиль: Land Rover Disco I, Volvo 760

#14 Гость » 13.02.2010, 04:07

Toyota Mega Cruiser в кузове BXD20V
Каталог Toyota / Toyota Mega Cruiser

Автомобиль внешне очень напоминает американский военный автомобиль Hummer. Это и не удивительно, ведь он, в свою очередь, предназначался для японских военных из сил самообороны Японии. А затем его немного видоизменили и стали продавать всем желающим под названием Toyota Mega Cruiser. Его размеры «неслабые»: длина более 5 метров, ширина около 2.2 метра, - поэтому назвать его 6-местным бытовым «пассажирским» язык не поворачивается. Машина оснащается 4-цилиндровым дизелем «турбо» с интеркулером, который вполне позволяет буксировать автомобиль весом до 3-х тонн, настолько мощный. Автомобиль имеет рулевое управление всех 4 колес, оборудован системой Full time 4WD, в которой имеется центральный дифференциал. Кроме этого, несмотря на столь габаритный кузов, машина может развернуться на пятачке в 5.6 метра. Главный дифференциал системы полного привода оборудован сенсором крутящего момента. Чтобы повысить проходимость машины в ней предусмотрено устройство для изменения давления в задних шинах. Причем им можно управлять прямо из салона. В то же время, несмотря на свою «воинственность» автомобиль имеет радиоприемник, кондиционер и некоторые другие элементы «комфортной» езды.
С ФОТО:

http://www.toyota-japan.ru/toyota_catalog/mega_cruiser/

Добавлено (13.02.2010, 03:07)
---------------------------------------------
14 января, среда, 2009

[Китайский Hummer оказался лучше оригинала] На дорогах Китая довольно часто можно встретить автомобили, которые имеют поразительное сходство с европейскими и японскими автомобилями. Теперь китайцы создали очередной клон, на этот раз это Hummer H1. Новый Китайский внедорожник Mengshi, производимый компанией Dongfeng Motor, превосходит по всем характеристикам американские военные машины Hummer. Об этом заявил генеральный конструктор Mengshi - Хуан Сун, сообщает китайское информационное агентство Xinhua.

По утверждению самих разработчиков китайского аналога известного во всем мире Hammer-а, опыт использования внедорожников военными китайской армии подтвердил превосходство машин Mengshi над боевой разновидностью Hummer, известной как Humvee, по 12 из 15 показателей, среди которых потребление горючего и грузоподъемность.

Внедорожники Mengshi были приняты на вооружение китайской армии в 2007 году. Разработка модели боевого автомобиля заняла около шести лет. А до старта серийного производства внедорожник прошел более 200 тысяч часов испытаний, включавших около 1,6 миллиона километров дорожных тестов.

Более того, машина прошла всяческие экологические и другие испытания - транспортировку на большой высоте, сбрасывание с парашютом, эксплуатацию в условиях высоких и низких температур и других сложных погодных условиях. Все испытания подтвердили техническое соответствие Mengshi основным требованиям, предъявляемым к армейским внедорожникам.

9 января 2009 года разработка инженеров компании Dongfeng Motor получила первое место за достижения в области национальной науки и технологий на местной конференции. Это первое серьезное завоевание такого уровня китайской автомобильной промышленности за последние 22 года.

Корпорация Dongfeng Motor была основана в 1969 году и за 40 лет сумела завоевать лидирующие позиции в автомобильной промышленности Китая. Компания также занимается производством грузовых автомобилей и пассажирского автотранспорта, автозапчастей и автокомпонентов, оборудования для производства автомобильной техники.

Китайский Hummer оказался лучше оригинала Китайский Hummer оказался лучше оригинала
Китайский Hummer оказался лучше оригинала Китайский Hummer оказался лучше оригинала
Китайский Hummer оказался лучше оригинала Китайский Hummer оказался лучше оригинала
Китайский Hummer оказался лучше оригинала Китайский Hummer оказался лучше оригинала
Китайский Hummer оказался лучше оригинала Китайский Hummer оказался лучше оригинала

фото: http://www.r93.ru/news/2009/01/14/185.html
Гость

#15 Павел » 13.02.2010, 15:42

Китайский Hummer оказался лучше оригинала Китайский Hummer оказался лучше оригинала :D :D :D :D :D :D :D :D - особенно вот этот с плассмасовой зашитой - http://rushummer.ru/forum/download/file.php?id=2038&mode=view
Изображение
Павел
Аватара
Сообщения: 111
С нами: 9 лет 7 месяцев

#16 Михалыч » 14.02.2010, 13:42

Павел, так там вроде Фиат?
Михалыч
Сообщения: 922
С нами: 9 лет 7 месяцев

#17 Павел » 14.02.2010, 16:18

Да я видел , просто "Хамяк" такойже , металл 0-ка :D
Изображение
Павел
Аватара
Сообщения: 111
С нами: 9 лет 7 месяцев

#18 Гость » 15.02.2010, 20:27

Енто про какой ХАМЯК реч идёт? В оригинале или китайский, И сразу наводящий;;;А китайский Хде мона руками по трогать?????????????
Гость

#19 PinkFloyd » 15.02.2010, 20:39

Знамо хде... В Китае... :)
Это все, что останется после меня...
Это все, что возьму я с собой... ;)
PinkFloyd
Аватара
Сообщения: 1091
С нами: 9 лет 4 месяца
Имя: Евгений
Автомобиль: Mitsubishi Pajero Sport 2.5 TD

#20 Гость » 15.02.2010, 21:59

http://translate.google.ru/transla....&u=http енто у них НУЛЁВКА..... А У НАС 3 мм.(ТЫНЦ). :)
Гость

#21 бородович » 18.02.2010, 16:18

рождение внедорожника


История полноприводных легковых автомобилей, на первый взгляд, началась с известного американского внедорожника Jeep. Ведь большинство людей, если речь заходит о первом полноприводнике, вспоминает именно об этом автомобиле. Однако, история создания легкого военного внедорожника начинается с малоизвестного автомобиля Bantam.

Создателем автомобилей типа «джип» считается американский инженер и промышленник Артур Херрингтон.

После Первой мировой войны он работал во Франции, где занимался проблемой создания транспортных средств повышенной проходимости. Проводил эксперименты над четырех- и шестиколесными грузовиками в содружестве с компанией «Мармон Мотор» из Индианаполиса, штат Индиана.

Вторая Мировая Война

Пожалуй, можно с высокой степенью достоверности сказать, что толчком для создания джипа – легкового утилитарного автомобиля повышенной проходимости, послужила вторая мировая война, в СССР она называлась Великая Отечественная Война 1941-1945 г.г. В Америке работы по созданию армейского вездехода начались через полгода после ее начала.

В июне 1940 года капитулировала Франция и англо-французская коалиция перестала существовать. Британский экспедиционный корпус, оставив вооружение, с трудом эвакуировался на острова. Над Англией нависла смертельная опасность нацистского вторжения. А разработка проекта директивы №32 и других германских военных документов свидетельствовала, что вслед за «решением английской проблемы» и разгромом СССР захватчики намеревались «устранить влияние англосаксов» и на Американском континенте…

Скорее всего, американскому командованию стало ясно, что США не избежать этого конфликта, и надо начинать готовиться к нему.

ЗАМЕНИТЬ ЛОШАДЕЙ И МУЛОВ

В это время кроме легкового американского полноприводника «Мармон-Херрингтон».

Было известно несколько моделей легковых автомобилей с колесной формулой 4х4, выпускавшихся мелкими сериями. Это японский «Куроган» (1935 г.)

Немецкий «средний внедорожный» автомобиль «Хорьх-91″ (1937 г.), и русский М-61 на базе «Эмки» (1939 г.).

Но это были легковые командирские машины.

А в американской армии активизировалась работа по созданию несколько необычного небольшого полноприводного автомобиля. Да, именно Army Utility Technical Committee – техническому комитету армии США и принадлежит идея создания небольшого полноприводного автомобиля, способного заменить лошадей и мулов. По его инициативе были сформированы технические требования на такой автомобиль. Разработка их велась инженерами Робертом Брауном и Гарольдом Кристом совместно с двумя фирмами – American Bantam, небольшой автомобильной фирмой, и Spicer Manufacturing, изготовителем ведущих мостов для грузовиков.

Среди выставленных требований на автомобиль: база 80 дюймов (около 2030 мм), колеи по 47 дюймов (около 1200 мм), дорожный просвет 9 дюймов (220 мм), снаряженная масса не выше 1300 фунтов (590 кг), при этом полезная нагрузка должна быть не меньше 600 фунтов (272 кг), а центр масс должен располагаться между передними сиденьями. Мощность двигателя около 40 л.с., крутящий момент – 115 Нм. И, естественно, полный привод. К «цифровому описанию» был приложен эскиз автомобиля.

Но это был только первый шаг. Теперь требовалось изготовить и испытать то, что получилось. И в июне 1940 года комитет рассылает запрос о возможности изготовления 70-ти опытных образцов в 135 фирм – как изготовителей автомобилей, так и комплектующих. А поскольку внешние условия поджимали, то и сроки были выставлены очень жесткие. На «все про все» армия предлагала 75 дней. Причем первый образец должен появиться через семь недель, затем, в течение еще 4-х – остальные 69 машин.

КТО РЕШИТСЯ ?

«Клюнули» на эти немыслимые условия лишь две фирмы. Это Bantam, принимавший участие в составлении технических требований, и вначале надеющийся выйти из положения с помощью модернизации уже имеющейся у него конструкции. Надо сразу сказать, что этот номер не прошел, пришлось разрабатывать новую конструкцию. Вторая фирма — Willys Overland, бралась изготовить за предложенные на все 75 дней только первый образец, и была отвергнута. Заказ армия отдала Bantam, правда с условием зачисления в штат и привлечения к работе талантливого инженера Карла Пробста. Именно с его помощью и оказался готовым к назначенному сроку, 23 сентября 1940 года, первый образец утилитарного полноприводного автомобиля Bantam-1.

Результат превзошел все ожидания. Несмотря на то, что автомобиль был на 500 фунтов тяжелее, чем требовалось (его масса составила 1800 фунтов), он выполнял все, что требовали от него военные заказчики: уверенно двигался по грунтовым дорогам и без них, успешно преодолевал грязное бездорожье и влезал на крутые склоны. И в итоге одолел «первый этап» испытаний длиною в 3600 миль. Автомобиль повышенной проходимости, который можно было использовать и в качестве небольшого тягача для маленькой пушки, и как командно-разведывательный, получился! Мало того, два-три человека могли вытащить его в случае застревания. И Bantam получила добро на изготовление еще семидесяти автомобилей для проведения дополнительных испытаний.

Но тем не менее было ясно, что маленькая фирма Bantam не способна выпускать такие машины в достаточных для армии количествах. Под нажимом военных к работе по созданию легкого вездехода были подключены солидные фирмы Willys и Ford, и надо сказать, не безуспешно. В ноябре они выдали свои первые образцы – сначала Willys Quad (Четверть)

и чуть позже Ford Pygmy (Пигмей).

А Bantam представила к этому времени уже слегка модернизированный вариант.

Каждый из трех автомобилей, внешне очень похожих, имел свое название и свои конструктивные особенности. Доработанный Bantam-2 имел слабоватый моторчик мощностью 48 лошадиных сил, но надежные «спайсеровские» мосты.

У Willys, по внешнему виду практически неотличимого от Bantam, был более мощный, 60-сильный двигатель, ставший впоследствии основным силовым агрегатов для всех Jeep, и не очень надежные мосты. На Ford вообще стоял 40-сильный мотор от трактора «Фордзон», так как другого у него не было. Но все три автомобиля имели превышение массы против значения, требуемого армией. Тем не менее, все машины прошли «второй этап» испытаний – теперь уже 8 тыс. миль бездорожья.

Джипы оказались настолько универсальными, что для них нашлись самые неожиданные области применения. Их использовали для перевозки раненых, для установки пулеметов, в качестве разведывательных автомобилей, грузовиков, автомобилей для офицеров, перевозки оружия, прокладки линий связи и даже в качестве такси. Willys MB использовались везде – от вывоза раненых с поля боя, до доставки на линию фронта 37-миллиметровых противотанковых пушек. Выпуск за годы войны более чем 600000 джипов – весомое доказательство необычайной популярности этого автомобиля.

ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО

В конце 1940 года после проведения сравнительных испытаний армия сделала дополнительный заказ во все три фирмы — уже по 1500 автомобилей. По сегодняшним меркам это можно назвать опытно-промышленной партией. Фирма Bantam смогла мгновенно, в конце декабря, приступить к выполнению заказа. На производство был поставлен уже следующий вариант внедорожника – Bantam-40 BRC. Он, в отличие от предыдущих вариантов, имел не скругленную, а более простую, плоскую облицовку радиатора.

Ford смог начать выпуск партии в 1500 машин только в конце зимы. Это был уже доработанный автомобиль, имя Guad было заменено на аббревиатуру GP (от английского general perpouse – общего назначения) и теперь он назывался Ford GP.

А вот выпуск опытной партии доработанной модели Willys, которая теперь уже имела индекс MA, начался только в начале июня 1941. Но тем не менее, параллельно велись работы по ее усовершенствованию. Третий вариант доработанного Willys появился только в ноябре. И хотя он имел индекс MB, но почти во всем повторял модель MA. Внешне его можно было отличить по фарам, перекочевавшим с крыльев на облицовку радиатора.

Bantam, выполнив полуторатысячный заказ, продолжила выпуск машин, но не смогла осилить более 30 штук в день. Военных это не устраивало и фирма вынуждена была перейти на выпуск армейских одноосных прицепов.

На серийное производство в декабре 1941 года был поставлен Willys MB – его стали выпускать по 75 машин в день. А с начала 1942 года начался выпуск этого же автомобиля в таком же количестве и на заводе Ford.

Большинство «бантамовских» машин было отправлено в Советский Союз – первые из них появились там осенью 1941 года. Легенда гласит, что русские, получив приличную партию автомобилей Bantam, начали выдавать их за свое изобретение. Именно поэтому Willys и Ford стали «клеймить» свои машины первой партии (25.000 штук), ставя соответствующие надписи на задке. Но с началом массовых поставок эти обозначения были отменены, правда Ford с этим не согласился и продолжал метить многие детали своим знаменитым клеймом «F».

В итоге «расклад» в выпуске джипа за время войны выглядел таким образом: чуть больше 659 тыс. автомобилей Willys MB и Ford, и всего лишь около 3 тысяч Bantam-40 BRC.

КАК ЕГО НАЗЫВАТЬ ?

Свое знаменитое название Jeep получил благодаря любви американских военных к сокращениям, согласно произношению официальной аббревиатуры GP (General Purpose – «общего назначения, многоцелевой»). Зафиксировано даже время «объявления» этого названия. В марте 1941 года на одной из армейских презентаций, журналистка газеты Washington Daily News, Кэтрин Хиллер, на свой вопрос – как же все-таки его называть? – получила ответ, – «Называйте его Jeep!»

И вскоре название, получившееся из произношения технического сокращения, стало известно всему миру. Мало того, со временем оно превратилось в имя нарицательное, стало новым термином, названием концепции внедорожного автомобиля.

А самому Jeep пришлось пройти испытание войной.

ДЕМОБИЛИЗАЦИЯ

Но прошло время, закончилась война. Американская промышленность повернула на гражданские рельсы. Ford в октябре 1945 года прекратил выпуск джипов (к выпуску внедорожников он вернулся много позже). Но фирма Willys Overland в лице ее нового исполнительного менеджера Джеймса Моней приняла грандиозное историческое решение – продолжать выпуск джипов вместо того, чтобы производить легковые машины, разработанные еще до войны. Так и появился первый «гражданский» внедорожник.

И чтобы никто ничего не напутал, непричастность этой машины к военным была даже зафиксирована в его названии – Jeep CJ2A, где буквы CJ означали Civilian Jeep – «гражданский джип» (кстати, эти буквы применяются в маркировке Jeep до сих пор).

Машину облагородили, чуть-чуть подправили в мелочах. Самое заметное изменение, по которому можно отличить гражданский Jeep от военного – запасное колесо на правой боковине, перенесенное с панели задка. Кроме того, задний борт стал открываться. Скучный военный цвет хаки был вытеснен яркими, легкими – бежевым, желтым, красным, синим и зеленым. Со временем появился вариант с жестким верхом и боковыми дверями взамен примитивного армейского тента.

Бешеный успех Universal Jeep CJ2A превзошел все ожидания. Машина пользовалась все возрастающей популярностью. Ведь ее можно было использовать и для активного отдыха – поездок на охоту, рыбную ловлю, да и просто на природу, и для работы – ей пользовались фермеры, врачи и все, кому по роду работы было необходимо транспортное средство, способное двигаться вне дорог. С 1945 по 1949 год фирмой Willys было изготовлено и продано почти 100.000 джипов CJ2A. Демобилизованный полноприводник снял с себя военную форму и ворвался в гражданскую жизнь, не снижая скорости.

ПОСЛЕДОВАТЕЛИ

Автомобили подобного типа стали появляться и в других странах. Причем все они имели короткую базу и малую длину, открытый кузов с легким тентом и весьма примитивными сиденьями.

Первыми оказались русские. Уже в 1941 году в СССР было создано два варианта «советского бантама». Это были НАТИ-АР

и ГАЗ-64.

Предпочтительней оказалась горьковская конструкция, она и пошла в производство. Правда, ГАЗ-64 был выпущен только в количестве 686 штук, и уже в 1942 году его сменил ГАЗ-67.

Японская Toyota еще во время войны, в 1942 году, сделала внедорожник, очень похожий на Jeep, но до производства дело не дошло. Выпуск джипов начался с модели Land Cruiser BJ только в 1951 году.

В 1949 г. англичане выпустили первый Land Rover 1.

Не отставали и итальянцы – FIAT и Alfa Romeo тоже начали выпускать джипы.

Ну, а фирма Willys Overland продолжала выпускать становившийся все более популярным CJ, понемногу совершенствуя его. В дальнейшем его производство перешло к фирме Kaiser Jeep, а затем к сегодняшнему производителю – American Motor Company.
бородович
Аватара
Сообщения: 750
С нами: 10 лет 2 месяца

#22 Гость » 07.03.2010, 19:22

Джиперский глосарий: http://www.mindel.narod.ru/gloss/gloss.html :D
Гость

#23 Гость » 09.10.2010, 20:55

Различия в системах полного привода
(зачастую скрываемые производителями внедорожников)

Вольный и дополненный перевод статьи An SUV Buying Guide с сервера Chrysler-Plymouth-Dodge Central
Секрет полного привода

Есть один "секрет" у "4WD" автомобилей и , если Вы не очень искушенный человек, достаточно легко впасть в заблуждение. Большинство собирающихся купить полноприводный автомобиль не знают что:

Почти все "полноприводные" автомобили, которые Вы видите на улицах, на самом деле вовсе не являются полноприводными.

Конечно, продавцы говорят, что продаваемый ими автомобиль - полноприводный, покупатели им верят, покупают эти автомобили, свято веря, что купили полноприводный автомобиль. Однако, большинство из этих автомобилей имеют непостоянный привод на все колеса, так называемый "part-time" полный привод, что означает, что передвигаясь по городу, Вы ДОЛЖНЫ иметь включенный привод только задних колес. Буквальный перевод термина "part-time" означает - "частичное время", то есть передается смысл, что полный привод можно включать только кратковременно (!!!), на скользкой, мокрой поверхности. Иначе Вы повредите всю трансмиссию. Все это по причине отсутствия в таких системах межосевого дифференциала.

Есть некоторые исключения. Land Rover / Range Rover вместе с Toyota Land Cruisers имеют хорошую, блокируемую систему полного привода "full-time". Буквальный перевод термина "full-time" означает - "полное время", то есть передается смысл, что полный привод можно держать включенным постоянно, т.е. без ограничений.

Многие из систем полного привода, именующие себя системами "full-time", в действительности являются системами "part-time", но автоматизированными. Однако, многие, купившие себе подобные полноприводные автомобили, не понимают, что если они не выезжают на бездорожье, а ездят по асфальту, они имеют, на самом деле, простой заднеприводный автомобиль, имеющий к тому же (ввиду особенностей конструкции внедорожников) более худшие характеристики управляемости, тормозные качества, более высокий расход топлива и меньший уровень безопасности. Платя за все это гораздо большие деньги! Глупо, не правда ли?
Системы полного привода

Все системы полного привода можно разбить на следующие категории:

Добавлено (09.10.2010, 20:55)
---------------------------------------------
В развёрнутом виде---- http://www.jeep.auto.ru/systems/index.htm
Гость

#24 PinkFloyd » 09.10.2010, 21:45

Группа 4: Full Time, на дороге и вне дорог
Lada Niva
Четвертая группа может все. Конечно, она и более дорогая тоже.
Вот за это и люблю Нивку... Кто бы что ни говорил про этот автомобиль, со всеми своими недостатками это Full Time за более чем доступные деньги... Аналогов просто нет... Это единственный автомобиль из группы 4, который опровергает последнее утверждение... :)
Это все, что останется после меня...
Это все, что возьму я с собой... ;)
PinkFloyd
Аватара
Сообщения: 1091
С нами: 9 лет 4 месяца
Имя: Евгений
Автомобиль: Mitsubishi Pajero Sport 2.5 TD

#25 Гость » 11.10.2010, 22:20

Так всё-же, какой жип самый самый?? (Мнение Господа ВЫСКАЗЫВАЕМ.)
Гость

#26 PinkFloyd » 11.10.2010, 23:42

Все мы разные... И самый-самый у каждого будет своим... :)
Это все, что останется после меня...
Это все, что возьму я с собой... ;)
PinkFloyd
Аватара
Сообщения: 1091
С нами: 9 лет 4 месяца
Имя: Евгений
Автомобиль: Mitsubishi Pajero Sport 2.5 TD

#27 бородович » 12.10.2010, 10:20

сюда надо приписать ещё категории водителей , а то и на шишиге можно зарыться там где нива проскочила :D :D :D :D
бородович
Аватара
Сообщения: 750
С нами: 10 лет 2 месяца

#28 Гость » 12.10.2010, 19:39

Тогда и с учётом весовой категорией, не только Шишка но и Хомяк тоже не пройдёт в тех местах где авто лёгкое проскакивает. Ну это уже глубокий расклад по весу ,прыжкам в высоту, вкусу,и привязонности.А там недалеко до роста ,длинне,ширине, чего жрёт(топливо), чем смазывать, и тд, и тп. :D :D
Гость

#29 Шурале56 » 12.10.2010, 20:12

Так всё-же, какой жип самый самый?? (Мнение Господа ВЫСКАЗЫВАЕМ.)
Спорт: TLC-70, Suzuki Samurai
Экспедиционник: TLC-80, 100
ИМХО
Шурале56
Аватара
Сообщения: 2400
С нами: 9 лет 1 месяц
Имя: Имяре́к
Автомобиль: есть

#30 Petrovich » 12.10.2010, 20:32

Спорт: TLC-70, Suzuki Samurai
Экспедиционник: TLC-80, 100
+500
И есчо "конструктор": УАЗ :)
ИМХО опять же
Если Вы всё перепробовали и ни чего так и не получается, значит пора прочитать инструкцию.
Petrovich
Аватара
Сообщения: 3566
С нами: 10 лет 2 месяца

След.

Вернуться в АВТОМОБИЛИ

Кто сейчас на форуме (по активности за 5 минут)

Сейчас этот раздел просматривают: 6 гостей

cron